Ngay sau khi hãng xe Việt đặt chân lên sàn chứng khoán Mỹ, đại diện của VinFast đã có những chia sẻ về quyết định tự làm một hãng xe riêng của Vingroup. “Ban đầu, lúc thành lập công ty, tôi nói với anh Vượng (Chủ tịch Phạm Nhật Vượng - pv) là hay thôi mình bắt đầu như các công ty ô tô khác, là mình sản xuất cho người ta, mình làm ô tô cho người ta, học xem thử làm ô tô như thế nào. Sau đấy, mình hẵng đi làm ô tô”, bà Lê Thị Thu Thuỷ - Tổng giám đốc VinFast toàn cầu nói.
Tuy nhiên, ông Vượng đã gạt đi ý tưởng này, và khẳng định phải làm một hãng xe, tự sản xuất. “Không. Mình đi thẳng vào xây dựng một thương hiệu riêng. Mình đi làm ô tô, mình phát triển ô tô ngay từ đầu, không đi làm cho ai cả”, bà Thủy thuật lại lời Chủ tịch Vingroup Phạm Nhật Vượng.
Câu trả lời của ông Vượng cũng cho thấy hai khẩu vị khác nhau trong lĩnh vực sản xuất ô tô tại Việt Nam. Nếu như Thaco Group của Chủ tịch Trần Bá Dương hay Thành Công Group do ông Nguyễn Anh Tuấn làm Chủ tịch chọn cách tiến vào thị trường bằng lắp ráp, gia công cho các ông lớn trong ngành thì VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng hay Vinaxuki của ông Bùi Ngọc Huyên muốn tự gầy dựng một thương hiệu ô tô "made in Vietnam".
Tuy nhiên, tự xây dựng một hãng xe từ con số 0 là hướng đi được đánh giá cần dai sức và nguồn vốn rất lớn. Câu chuyện của Vinaxuki là một ví dụ.
Từ giấc mơ sản xuất ô tô made in Vietnam
Thế hệ 7x, 8x đời đầu có lẽ vẫn còn nhớ câu slogan nổi tiếng quảng cáo về các loại xe tải trên truyền hình vào mỗi tối: “Có cầu có đường, có xe Vinaxuki”. Bước chân vào ngành ô tô từ năm 2004, Vinaxuki của ông Bùi Ngọc Huyên chọn lắp ráp các loại xe tải, bán tải và xe khách.
Thời điểm ấy, Vinaxuki mua linh kiện về lắp ráp ô tô, sản xuất một số chủng loại thùng xe tải, không đòi hỏi công nghệ cao nhưng cho lợi nhuận khủng. Ông Bùi Ngọc Huyên chia sẻ với giới truyền thông khi làm lắp ráp, năm thấp nhất doanh nghiệp có thể lãi 90 tỷ đồng, cao nhất 160 tỷ đồng.
Nhà máy đầu tiên của Vinaxuki được xây dựng tại Mê Linh (Hà Nội) với công suất 20.000 xe/năm, sau đó là là một nhà máy khác với quy mô 71 ha tại Hậu Lộc (Thanh Hoá). Các năm 2011, 2012, Vinaxuki liên tục mở rộng nhà máy ở các tỉnh, thành như Hà Nội, Thái Nguyên,..
“Công ty trở thành một trong những thương hiệu sản xuất ô tô làm ra đến đâu tiêu thụ hết đến đó”, ông Huyên kể.
Ông Bùi Ngọc Huyên bên chiếc xe ô tô con của Vinaxuki. (Ảnh: Diễn đàn doanh nghiệp).
Tuy nhiên, những khó khăn tài chính của Vinaxuki bắt đầu từ khi công ty chuyển sang sản xuất xe con. Năm 2010, Vinaxuki đầu tư vào sản xuất ô tô con dưới 9 chỗ ngồi. Hơn 900 tỷ đồng từ vốn vay và lợi nhuận tích lũy được Vinaxuki rót vào luyện kim, đúc phôi, sản xuất khuôn mẫu, cùng các thiết bị tự động cho dây chuyền dập, cắt plasma, cắt laser, sơn tự động bằng robot...
Đến năm 2012 Vinaxuki lỗ 45 tỷ đồng và bị nợ quá hạn ngân hàng. Theo quy định, khi đã nợ quá hạn không thể tiếp tục vay vốn được nữa. Do đó, từ 2012 trở đi, Vinaxuki không thể vay được vốn ở đâu, dù chỉ là vốn lưu động.
“Tôi không thể mạnh như VinFast vài ba năm làm ra cái ô tô. Tôi phải đi từng bước vì tôi từ tay trắng đi lên. VinFast có thể có nhiều tiền nhưng lúc bấy giờ tôi là công ty tư nhân, vay ngân hàng vài ba trăm triệu đã là may rồi”, ông Huyên so sánh bối cảnh làm ô tô với VinFast trong cuộc phỏng vấn với VTC Now.
Đúng như những gì mà ông Huyên nói, VinFast là một hãng xe của tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam với ông chủ là người giàu nhất Việt Nam. Để bắt đầu tư một con số 0, VinFast đã chi ra một số tiền khổng lồ. Một chỉ tiêu dễ thấy nhất để hình dung đó là chi phí nghiên cứu và phát triển của (R&D) của VinFast.
Số liệu cập nhật mới nhất tính đến cuối tháng 3/2023, VinFast đã chi tổng cộng gần 40.000 tỷ đồng cho R&D. Trong đó, cao nhất là năm 2022 gần 20.000 tỷ đồng. Đây cũng là thời điểm hãng xe đẩy mạnh chiến lược điện khí hoá, đưa VinFast trở thành công ty sản xuất ô tô toàn cầu.
Theo hồ sơ gửi Uỷ ban Giao dịch và Chứng khoán Mỹ (SEC), Vingroup cho biết tổng cộng số tiền tập đoàn, các liên kết và các bên cho vay bên ngoài tài trợ cho chi phí hoạt động và chi phí vốn từ 2017 đến nay là 8,2 tỷ USD. Một con số khổng lồ.
Tự sản xuất xe là một hành trình dài đến nay con đường có lãi của VinFast vẫn chưa được dự báo chính xác. Tờ Nikkei hồi trung tuần tháng 10 đã dẫn lời chuyên gia cho rằng để đạt điểm hoà vốn, các startup xe điện cần bán ít nhất 200.000 ô tô mỗi năm. Và mặc dù đổ hàng tỷ USD vào R&D nhưng đường tới lợi nhuận của các ông lớn ô tô Trung Quốc vẫn còn rất xa.
Nói vậy để thấy chọn con đường tự xây dựng một hãng xe từ con số 0 đến khi có lãi khá chông gai.
Mô hình xe VinFast. (Ảnh: Đức Huy).
Thế hệ 7x, 8x đời đầu có lẽ vẫn còn nhớ câu slogan nổi tiếng quảng cáo về các loại xe tải trên truyền hình vào mỗi tối: “Có cầu có đường, có xe Vinaxuki”. Bước chân vào ngành ô tô từ năm 2004, Vinaxuki của ông Bùi Ngọc Huyên chọn lắp ráp các loại xe tải, bán tải và xe khách.
Thời điểm ấy, Vinaxuki mua linh kiện về lắp ráp ô tô, sản xuất một số chủng loại thùng xe tải, không đòi hỏi công nghệ cao nhưng cho lợi nhuận khủng. Ông Bùi Ngọc Huyên chia sẻ với giới truyền thông khi làm lắp ráp, năm thấp nhất doanh nghiệp có thể lãi 90 tỷ đồng, cao nhất 160 tỷ đồng.
Nhà máy đầu tiên của Vinaxuki được xây dựng tại Mê Linh (Hà Nội) với công suất 20.000 xe/năm, sau đó là là một nhà máy khác với quy mô 71 ha tại Hậu Lộc (Thanh Hoá). Các năm 2011, 2012, Vinaxuki liên tục mở rộng nhà máy ở các tỉnh, thành như Hà Nội, Thái Nguyên,..
“Công ty trở thành một trong những thương hiệu sản xuất ô tô làm ra đến đâu tiêu thụ hết đến đó”, ông Huyên kể.
Ông Bùi Ngọc Huyên bên chiếc xe ô tô con của Vinaxuki. (Ảnh: Diễn đàn doanh nghiệp).
Tuy nhiên, những khó khăn tài chính của Vinaxuki bắt đầu từ khi công ty chuyển sang sản xuất xe con. Năm 2010, Vinaxuki đầu tư vào sản xuất ô tô con dưới 9 chỗ ngồi. Hơn 900 tỷ đồng từ vốn vay và lợi nhuận tích lũy được Vinaxuki rót vào luyện kim, đúc phôi, sản xuất khuôn mẫu, cùng các thiết bị tự động cho dây chuyền dập, cắt plasma, cắt laser, sơn tự động bằng robot...
Đến năm 2012 Vinaxuki lỗ 45 tỷ đồng và bị nợ quá hạn ngân hàng. Theo quy định, khi đã nợ quá hạn không thể tiếp tục vay vốn được nữa. Do đó, từ 2012 trở đi, Vinaxuki không thể vay được vốn ở đâu, dù chỉ là vốn lưu động.
“Tôi không thể mạnh như VinFast vài ba năm làm ra cái ô tô. Tôi phải đi từng bước vì tôi từ tay trắng đi lên. VinFast có thể có nhiều tiền nhưng lúc bấy giờ tôi là công ty tư nhân, vay ngân hàng vài ba trăm triệu đã là may rồi”, ông Huyên so sánh bối cảnh làm ô tô với VinFast trong cuộc phỏng vấn với VTC Now.
Đúng như những gì mà ông Huyên nói, VinFast là một hãng xe của tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam với ông chủ là người giàu nhất Việt Nam. Để bắt đầu tư một con số 0, VinFast đã chi ra một số tiền khổng lồ. Một chỉ tiêu dễ thấy nhất để hình dung đó là chi phí nghiên cứu và phát triển của (R&D) của VinFast.
Số liệu cập nhật mới nhất tính đến cuối tháng 3/2023, VinFast đã chi tổng cộng gần 40.000 tỷ đồng cho R&D. Trong đó, cao nhất là năm 2022 gần 20.000 tỷ đồng. Đây cũng là thời điểm hãng xe đẩy mạnh chiến lược điện khí hoá, đưa VinFast trở thành công ty sản xuất ô tô toàn cầu.
Theo hồ sơ gửi Uỷ ban Giao dịch và Chứng khoán Mỹ (SEC), Vingroup cho biết tổng cộng số tiền tập đoàn, các liên kết và các bên cho vay bên ngoài tài trợ cho chi phí hoạt động và chi phí vốn từ 2017 đến nay là 8,2 tỷ USD. Một con số khổng lồ.
Tự sản xuất xe là một hành trình dài đến nay con đường có lãi của VinFast vẫn chưa được dự báo chính xác. Tờ Nikkei hồi trung tuần tháng 10 đã dẫn lời chuyên gia cho rằng để đạt điểm hoà vốn, các startup xe điện cần bán ít nhất 200.000 ô tô mỗi năm. Và mặc dù đổ hàng tỷ USD vào R&D nhưng đường tới lợi nhuận của các ông lớn ô tô Trung Quốc vẫn còn rất xa.
Nói vậy để thấy chọn con đường tự xây dựng một hãng xe từ con số 0 đến khi có lãi khá chông gai.
Mô hình xe VinFast. (Ảnh: Đức Huy).
Tới chiến lược “đứng trên vai người khổng lồ”
Không đổ tiền tự sản xuất một thương hiệu xe riêng như Vinaxuki hay VinFast, CTCP Trường Hải (Thaco Group) của Chủ tịch Trần Bá Dương chọn tham gia vào chuỗi giá trị ô tô bằng cách lắp ráp, gia công cho các thương hiệu nước ngoài.
Tham vọng của Trường Hải là biến Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng, lắp ráp ô tô của ASEAN, tương tự những gì người Thái đã làm trước đó.
Từ những năm 1997, dưới sự tham gia của gia đình ông Trần Bá Dương, một xưởng lắp ráp xe tải hạng nhẹ mang thương hiệu KIA đã ra đời. Năm 2003, Khu liên hợp sản xuất ô tô Chu Lai - Trường Hải đã chính thức đi vào hoạt động, tổng công suất dự kiến 170.000 xe/năm, với quy mô 650 ha, tổng vốn đầu tư đến nay hơn 30.000 tỷ đồng.
Ngày nay Trường Hải đã xây dựng được cho mình một "đế chế" ô tô rộng lớn tại Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) với đầy đủ tổ hợp 8 nhà máy lắp ráp, 19 nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng, một trung tâm nghiên cứu và phát triển, các cảng và hậu cần cảng cùng một trường cao đẳng nghề để cung cấp nguồn nhân lực.
Trường Hải đang lắp ráp ba thương hiệu xe du lịch gồm Mazda, KIA và Peugeot.
Bên trong nhà máy sản xuất của Thaco. (Ảnh: Thaco Auto).
Ngoài Trường Hải, một ông lớn khác trên thị trường ô tô Việt Nam cũng chọn cách gia công đó là Thành Công Group (TC Motor). TC Motor đang sở hữu hai nhà máy lắp ráp xe Hyundai tại Ninh Bình, tổng công suất dự kiến vượt 170.000 xe/năm, tổng vốn đầu tư xấp xỉ gần 14.000 tỷ đồng.
Để tăng tỷ lệ nội địa hoá nhằm phù hợp với quy định xuất khẩu trong các nước ASEAN, TC Motor cũng đã xây dựng thêm khu tổ hợp công nghiệp phụ trợ ô tô tại Hạ Long (Quảng Ninh) trên tổng diện tích 340 ha.
Ngày nay, TC Motor và Thaco Auto là hai doanh nghiệp chiếm thị phần ô tô lớn nhất tại Việt Nam. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cuối năm ngoái, Thaco nắm 20,7% thị phần xét về doanh số, đứng sau là TC Motor chiếm 16% thị phần.
Theo Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), tỷ lệ nội địa hóa của ô tô Trường Hải đến thời điểm hiện tại là tốt nhất, từ 20% đến gần 46% cho các loại xe. Ngoài ra, Trường Hải cũng là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam có khả năng bán ngược trở lại các linh kiện ô tô cho công ty khác như Ford, Mitsubishi,…
Sau gần 3 thập kỷ gia công cho các ông lớn, những năm gần đây Thaco đã mạnh dạn tham gia vào chuỗi sản xuất ô tô với thương hiệu Thaco Bus. Những chiếc xe bus đầu tiên do người Việt tự sản xuất với tỷ lệ nội địa hoá trên 45% đã được xuất khẩu sang Philippines vào năm 2020.
Trong một lần chia sẻ trước truyền thông, Chủ tịch THACO ông Trần Bá Dương cho biết nếu tỷ lệ nội địa hoá đạt 40% thì có thể nghĩ xa hơn, hướng đến xuất khẩu ngược ra các nước ASEAN.
Từ hai case thành công trong lĩnh vực lắp ráp ô tô, thời gian gần đây có thể thấy sự tham gia nhiều hơn của doanh nghiệp Việt vào lĩnh vực này thông qua con đường tương tự. Chẳng hạn đầu năm nay, TMT Motor - một đơn vị chuyên lắp ráp xe tải, đã bắt tay với liên doanh GM - (SAIC - WULING), sản xuất, lắp ráp và phân phối độc quyền thương hiệu ô tô điện Wuling tại Việt Nam.
Hay trong tuần trước, tập đoàn Geleximco của Chủ tịch Vũ Văn Tiền đã ký hợp đồng nguyên tắc để xây dựng nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô tại Thái Bình với Công ty TNHH Ô tô Omoda & Jaecoo (thuộc Tập đoàn Chery, Trung Quốc). Nhà máy có tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 800 triệu USD (19.700 tỷ đồng), công suất đạt 200.000 xe/năm.
Như vậy, có thể thấy bằng cách này hay cách khác, các doanh nghiệp Việt đang theo đuổi một đích đến giống nhau, đó là xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng người Việt Nam, đủ sức cạnh tranh với những đối thủ trên thế giới.
Như nhà sáng lập Hyundai Chung Ju Yung từng viết trong cuốn tự truyện: "Chiếc xe hơi là biểu hiện về trình độ khoa học kỹ thuật của đất nước chế tạo ra nó. Nó cũng chính là hình ảnh của đất nước đó. Một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện”.
Không đổ tiền tự sản xuất một thương hiệu xe riêng như Vinaxuki hay VinFast, CTCP Trường Hải (Thaco Group) của Chủ tịch Trần Bá Dương chọn tham gia vào chuỗi giá trị ô tô bằng cách lắp ráp, gia công cho các thương hiệu nước ngoài.
Tham vọng của Trường Hải là biến Việt Nam trở thành trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng, lắp ráp ô tô của ASEAN, tương tự những gì người Thái đã làm trước đó.
Từ những năm 1997, dưới sự tham gia của gia đình ông Trần Bá Dương, một xưởng lắp ráp xe tải hạng nhẹ mang thương hiệu KIA đã ra đời. Năm 2003, Khu liên hợp sản xuất ô tô Chu Lai - Trường Hải đã chính thức đi vào hoạt động, tổng công suất dự kiến 170.000 xe/năm, với quy mô 650 ha, tổng vốn đầu tư đến nay hơn 30.000 tỷ đồng.
Ngày nay Trường Hải đã xây dựng được cho mình một "đế chế" ô tô rộng lớn tại Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam) với đầy đủ tổ hợp 8 nhà máy lắp ráp, 19 nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng, một trung tâm nghiên cứu và phát triển, các cảng và hậu cần cảng cùng một trường cao đẳng nghề để cung cấp nguồn nhân lực.
Trường Hải đang lắp ráp ba thương hiệu xe du lịch gồm Mazda, KIA và Peugeot.
Bên trong nhà máy sản xuất của Thaco. (Ảnh: Thaco Auto).
Ngoài Trường Hải, một ông lớn khác trên thị trường ô tô Việt Nam cũng chọn cách gia công đó là Thành Công Group (TC Motor). TC Motor đang sở hữu hai nhà máy lắp ráp xe Hyundai tại Ninh Bình, tổng công suất dự kiến vượt 170.000 xe/năm, tổng vốn đầu tư xấp xỉ gần 14.000 tỷ đồng.
Để tăng tỷ lệ nội địa hoá nhằm phù hợp với quy định xuất khẩu trong các nước ASEAN, TC Motor cũng đã xây dựng thêm khu tổ hợp công nghiệp phụ trợ ô tô tại Hạ Long (Quảng Ninh) trên tổng diện tích 340 ha.
Ngày nay, TC Motor và Thaco Auto là hai doanh nghiệp chiếm thị phần ô tô lớn nhất tại Việt Nam. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cuối năm ngoái, Thaco nắm 20,7% thị phần xét về doanh số, đứng sau là TC Motor chiếm 16% thị phần.
Theo Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), tỷ lệ nội địa hóa của ô tô Trường Hải đến thời điểm hiện tại là tốt nhất, từ 20% đến gần 46% cho các loại xe. Ngoài ra, Trường Hải cũng là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam có khả năng bán ngược trở lại các linh kiện ô tô cho công ty khác như Ford, Mitsubishi,…
Sau gần 3 thập kỷ gia công cho các ông lớn, những năm gần đây Thaco đã mạnh dạn tham gia vào chuỗi sản xuất ô tô với thương hiệu Thaco Bus. Những chiếc xe bus đầu tiên do người Việt tự sản xuất với tỷ lệ nội địa hoá trên 45% đã được xuất khẩu sang Philippines vào năm 2020.
Trong một lần chia sẻ trước truyền thông, Chủ tịch THACO ông Trần Bá Dương cho biết nếu tỷ lệ nội địa hoá đạt 40% thì có thể nghĩ xa hơn, hướng đến xuất khẩu ngược ra các nước ASEAN.
Từ hai case thành công trong lĩnh vực lắp ráp ô tô, thời gian gần đây có thể thấy sự tham gia nhiều hơn của doanh nghiệp Việt vào lĩnh vực này thông qua con đường tương tự. Chẳng hạn đầu năm nay, TMT Motor - một đơn vị chuyên lắp ráp xe tải, đã bắt tay với liên doanh GM - (SAIC - WULING), sản xuất, lắp ráp và phân phối độc quyền thương hiệu ô tô điện Wuling tại Việt Nam.
Hay trong tuần trước, tập đoàn Geleximco của Chủ tịch Vũ Văn Tiền đã ký hợp đồng nguyên tắc để xây dựng nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô tại Thái Bình với Công ty TNHH Ô tô Omoda & Jaecoo (thuộc Tập đoàn Chery, Trung Quốc). Nhà máy có tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 800 triệu USD (19.700 tỷ đồng), công suất đạt 200.000 xe/năm.
Như vậy, có thể thấy bằng cách này hay cách khác, các doanh nghiệp Việt đang theo đuổi một đích đến giống nhau, đó là xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng người Việt Nam, đủ sức cạnh tranh với những đối thủ trên thế giới.
Như nhà sáng lập Hyundai Chung Ju Yung từng viết trong cuốn tự truyện: "Chiếc xe hơi là biểu hiện về trình độ khoa học kỹ thuật của đất nước chế tạo ra nó. Nó cũng chính là hình ảnh của đất nước đó. Một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện”.
(VNbiz)